打開中國地圖，一條淮河，把中國分爲南方和北方，南船北馬，橘枳分明；一條長江，把江蘇分爲蘇南和蘇北，南蠻北侉，各有千秋。
改革開放前夕，江南的蘇州，還僅僅只有一條稍微像樣的馬路（人民路）、還有幾處名甲天下的園林，還是典型的消費型中小城市。改革開放後，一躍成爲蘇南乃至中國南方快速發展的領頭羊。所轄一個縣的年國民生產總值，相當甚至超過蘇北的一個地級市和中國北方的一個省。在改革開放大潮的推動下，國內外五百強企業紛紛在蘇南落地生根，各類資金、人才在蘇南蜂涌雲集，各地的創業者、打工者紛至沓來，一時間，蘇南成了萬衆矚目的淘金之地。先富起來、強起來的蘇南人，從此具有了“上帝的視角”，在世俗的語境中，對蘇北乃至蘇北人已不屑一顧。少數極端者甚至宣稱，“有兒不娶蘇北女，有女不嫁蘇北郎”。蘇北人遇上蘇南人，似乎也少了幾分底氣和自信，多了幾分羞澀和謙卑。甚至在公衆場合，羞於承認自己是蘇北人。
同樣一場改革開放的春風春雨，爲何在蘇南就催得桃紅柳綠、在蘇北卻春意蹣跚?這個世紀之問的答案，只能從塵封的歷史中去尋覓。
大禹治水，把全國分爲九州。今天的蘇北（徐、淮、鹽、連、宿五地）原屬古揚州所轄。歷史上的蘇北就以水見長。黃河和長江之間的淮河水系，如同人的血脈一樣流經一馬平川的蘇北平原。放眼望去，到處溝渠縱橫、水網交錯，大小湖泊，星羅棋佈。蘇北的先民們亦逐水而居，世世代代在此繁衍生息。但在早年黃河文明發源地——中原人的眼裏，把蘇北人稱作“淮夷”、把蘇南人叫做“南蠻”，均視爲尚未開化的“邊民”。秦漢時期，中原人率先征服了“淮夷”，並將先進的農耕和制鐵技術帶進蘇北，加之蘇北地區瀕臨黃海，四季分明，既有豐富的物產，又有天然的海鹽資源，農耕、制鐵、製鹽逐漸成蘇北的三大支柱產業。在秦漢至明朝中期，蘇北地區一直是各封建王朝重要的稅源地，向朝廷繳納的三稅（土地租稅、鐵稅、鹽稅），高峯時期曾佔居國家稅收的半壁江山。而當年的蘇南還遠遠落後於蘇北。據《史記》記載，當年蘇南的農耕技術還很落後，流行的是“不耕而種”。常年饑荒頻乃、兵災連綿、匪患不絕，社會動盪，吳儂軟語之地也同樣民風彪悍。每遇兵荒馬亂，蘇南人便紛紛跨過長江，到現今的蘇中、蘇北地區以乞討爲生。當年的蘇北人也曾經高高在上，稱蘇南人爲“啙窳”（音zǐ yǔ，意爲懶惰、得過且過之徒）。
當歷史的腳步步入明朝中期之後，蘇南、蘇北的境況開始出現反轉，蘇南人逐步在自家門口，迎來了來自蘇北的乞討大軍，親手把“啙窳”這一帶有歧視性的稱號，又原原本本送還給了蘇北人。
蘇南、蘇北之間這種驚天逆轉又是怎樣發生的呢?這還得從明朝皇帝朱棣的治理黃河的“國策”說起。
早在南宋建炎二年（公元1128年），黃河在河南滑州決口南下，反客爲主佔據了淮河河牀，黃河水夾帶的泥沙，開始緩慢侵蝕原本健康的淮河水系。儘管如此，在黃河奪淮後的前287年中，部分黃河水從北側流向大海的故道並未完全斷絕，從南側淮河流向大海的入海口也未完全淤塞，黃河外溢之水，依舊分南北兩路流入大海。黃河之南的蘇北地區和黃河以北的黃河故道流經地區還在共同分擔着黃河水害。到了明朝永樂年間，皇帝朱棣將帝都從南京遷往北京後，蘇北的經濟和社會發展纔開始急轉直下，最終釀成全面衰退的慘烈局面。
朱棣遷都北京，和蘇北的全面衰退有何干系?帝都北京，地處北方海河流域，氣候乾燥、土地貧瘠、物產有限。爲保障首都百萬人口的吃飯和日常生活用品的供應，自元朝定都北京後，就開闢了由南方至直隸的海上運輸航線，通過海運，每年將南方約300萬石糧食及大量生活日用品運至北京。朱棣登基後，又將江淮一帶數萬富戶充實進京，首都人口的驟增，使京城的糧食和生活日用品供應重新變得嚴峻起來。朱棣王朝便着手考慮疏通京杭運河各河段，計劃用內河漕運取代海運來保障首都的生產、生活的供給。永樂十三年（公元1415年）疏通運河工程正式啓動。原京杭運河山東段的會通河十分脆弱，隨時有被黃河溢水沖毀淤塞的危險，此險不除，直接威脅到“運河漕運”的安全。消除該河段潛在危險的唯一辦法，就是讓黃河的可能外溢之水全部南下，借淮河水系的河道入海。這一設想後來便成了朱棣王朝的“治黃”國策。
明朝中期，治河官員劉大夏按朝廷旨意，在黃河北岸修建了“太行堤”，斷絕了部分黃河水從北側流向大海的通道，讓外溢的黃河水全部南下，借淮河故道流入大海。1565年，嘉靖皇帝給治河官員一再明白訓示，對黃河北岸的長堤要“着實用功，修築高厚”。如此一來，首都的糧食及生活日用品的供應線穩如泰山，但淮河水系由於黃河客水帶來的巨量泥沙逐步形成大面積淤塞，蘇北地區原本地勢低窪，洪澇災害發生率陡然增加，“大雨大災、小雨小災、無雨旱災”成了蘇北地區的生活常態。根據《各歷史時期蘇北平原地理系統研究》一書的統計：從1550至1905年的近四百年間，蘇北各地發生水災的次數，佔該地區五千年來水災總量的比例是：鹽城88.9%、淮安71.5%、漣水則高達95.6%。人爲地將黃河外溢之水全部導入淮河，淮河原有水系必然遭到毀滅性破壞，原本沃野千里的蘇北平原，在黃河的肆虐之下洪澇災害頻乃，土地也不斷沙化、鹽鹼化，“十年常有十年愁，難得一年望天收”，成了蘇北地區農業生產現狀的真實寫照。明末顧炎武在《天下郡國利病書》中就一針見血地指出：“今所治在運河，不免以中原、徐淮之地爲壑。”當年負責治河的官員也直言不諱：“黃河之水南攻，不過溺民田耳，逼之南決之禍小而北決之患深”。在保障京城生產、生活供應安全的“大局”面前，犧牲蘇北成了朝廷的既定方針，蘇北民衆的安危成爲了朝廷的棄卒。
不僅如此，爲保障運河漕運的暢通，每年在漕運開始之前，要在淮河下游閉閘蓄水。淮河中游各幹、支流河水無法下泄，淮河水系中的地勢低窪的蘇北地區就變成一片澤國。待漕運結束或運河水位超限時又開閘放水，運河以東里下河地區的泰州、南通、鹽城也常遭淹沒，黃河奪淮和由此帶來的次生災害反覆疊加，無休無止的水患災害，在淮河原有的自然生態遭到了徹底破壞的同時，蘇北的農業生產也遭受到了毀滅性打擊。蘇北地區的經濟和社會發展開始急轉直下。蘇北的先民們只能在曠日持久的深重災難中艱難度日。
既然內河漕運給蘇北人民帶來的災難如此深重，朝廷爲何不考慮重新恢復海運?其實，重走海運之路的方案是完全可行的。顧炎武就認爲：“漕運視陸運之費省十之三四，海運視河運之費省十之七八”。鑑於運河漕運的巨大財政支出和對黃河南岸生態環境的巨大破壞，明清兩代朝野有識之士，提議恢復海運的呼聲一直未絕，但終因運河漕運所形成的龐大利益集團的層層阻撓而無法付諸實施。除了北京，運河漕運的最大受益者是明朝中央和地方的各級河務官員。中央大員打着保漕運暢通的大旗，藉機中飽私囊，常常謊報、虛報災情，甚至人爲製造水災，騙取朝廷鉅額賑災、治水銀兩，連年治水就有榨不完的油水。地方官員則在運河所經各省遍設關卡，通過收取駁淺費、過閘費、屯官費等方式雁過拔毛，運河漕運也成了地方官員的不竭財源。連維持日常運河運作的胥吏、河工也可從中撈取好處。開閘、放閘，閘工的舉手之勞就能決定數條船隻的生死，所過官船、商船、民船都要遭受胥吏、河工們的敲詐勒索。
清咸豐五年（公元 1855 年），黃河在河南的蘭考附近再次決口改道，重新北流入海，終將京杭運河山東段沖垮淤塞，漕運才被迫改爲以海運爲主。光緒27年（即公元 1901 年），內河漕運才徹底廢止。淮河水系的生態環境，隨着運河漕運的興廢，前後歷經了長達385年的持續破壞，蘇北地區的昔日繁榮早已風光不在，留下的是災荒連年、山河凋敝，民不聊生。蘇北地區正式加入了黃泛區的行列，最終成爲了大量逃荒流民的主要輸出地。
蘇北流民背景離鄉以乞討爲生，本是求生本能所使、環境惡化所迫。長期外出乞討，又使本已惡化的家鄉環境改善變得更加無望。農閒季節，原本可用於興修水利、改良土壤、修復生態，但在飢餓無助的情況下，更爲實際的選擇是集體南下逃荒。無瑕顧及鄉土重建的直接後果，又導致抗災能力愈發脆弱，外出逃荒的頻次越來越高。尤其是逃荒乞討所得，又遠遠高於全年在家鄉種地所得，致使流民逐步習慣以乞討爲業，逐步形成季節性遷徙的民風。
滾滾長江，把長達數百年之久的黃河之害擋在了江北，在蘇北經濟社會發展日益衰敗的同時，蘇南借天時地利逐步又走在了蘇北的前頭。
斗轉星移，直到新中國成立之後，毛主席親自發出一定要把淮河治好的號召，蘇北地區的經濟社會發展才重新步入良性發展的軌道。據國家水利部初步統計，建國後七十年，國家治理淮河的總投入達到9000億人民幣。但需要指出的是，蘇北因近四百年的水患，積貧積弱已成重病之身，要恢復往日元氣，絕無可能一步登天。
綜上所述，蘇北的貧窮落後是天災人禍反覆疊加的結果。爲保障帝都的糧食及生活用品的供應，蘇北的先民們，獨自承受了黃河奪淮入海帶來的災難性後果，蘇北先民爲首都的穩定和繁榮作出的巨大犧牲和歷史貢獻不應該被人們所遺忘，蘇北因此積貧積弱而發展相對滯後更不應該爲人們所詬病。
回望歷史，任何一個地區的經濟、社會的發展，都離不開天時、地利、人和的主客觀環境，先富起來、強起來的地區不必驕縱，發展滯後的地區也無需自卑，蘇北人民和蘇南人民一樣，都具有勤勞、勇敢、智慧的特質，只是在長達七百餘年的（尤其是明清的近400年間）歷史進程中，蘇北地區獨自承受了黃河奪淮之害，作出了巨大犧牲。當改革開放的航船啓航之時，蘇北和蘇南已不在同一起跑線上。蘇北人不應自卑，更不要氣餒，有黨中央和江蘇省委的大力支持，應當相信，只要假以時日，蘇北總有一天會重塑昔日輝煌。
